مهر خبر می دهد؛
كوشش برای جذب فاینانسور خارجی، چرا كامیونداران از نوسازی گریزانند؟
زمین دار شو: در حالی سیف این هفته با همتای سوئدی خود برای نوسازی ناوگان باری جاده ای مذاكره كرد كه تابحال طرح های مشابه داخلی آن، بی نتیجه بوده است.
به گزارش زمین دار شو به نقل از مهر ولی الله سیف روزهای گذشته در نشستی با همتای سوئدی خود در مورد نوسازی ناوگان باری جاده ای (كامیون) با همكاری و مشاركت شركت های سوئدی تولیدكننده كامیون و هم تأمین مالی این طرح از جانب شركت های تأمین سرمایه و بانك های این كشور برای اجرای طرح نوسازی ناوگان باری جاده ای ایران مذاكره كرد كه هنوز خبرهایی در مورد موافقت طرف مقابل با این پیشنهاد سیف و هم نحوه اجرایی شدن آن منتشر نشده است.
در این نشست سیف اعلام نمود: بخش حمل جاده ای كالا در ایران ظرفیت سرمایه گذاری تا ۵ میلیارد یورو (بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان) را داراست.
این دیدار در جهت اجرای پروژه بزرگ نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای است كه زیر نظر معاونت اقتصادی ریس جمهور اجرا می گردد.
اگرچه آمار دقیقی از میزان گردش مالی صنعت حمل و نقل جاده ای كالا و همینطور سهم این صنعت از جی دی پی وجود ندارد، اما به نظر می رسد رقمی در حدود ارقام ذكر شده از جانب سیف در این صنعت در گردش باشد با این حال این صنعت علی رغم داشتن گردش مالی بالا ولی به علت پایین بودن بهره وری در آن، سودده نیست و خیلی از كامیون داران به دلایلی چون كمبود بار، كاهش میزان عرضه و بالا بودن تقاضا، تردد حدود نیمی از عمر ناوگان به صورت یك سر خالی، گران بودن تسهیلات بانكی و بالا بودن مبالغ اقساط و بسیاری مسائل دیگر عملا علاقه ای به نوسازی ناوگان خود ندارند.
به خصوص كه به علت ارزان بودن و تخصیص یارانه دولتی به سوخت، عملا تفاوت چندانی از نظر اقتصاد خُرد میان درآمد كامیون های نو و فرسوده در ایران وجود ندارد. اما شاخص مصرف سوخت در كامیون های فرسوده حدودا دو برابر كامیون های نو است ـ كامیون های نو در هر ۱۰۰ كیلومتر ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می كنند و كامیون های فرسوده بیش زا ۵۰ لیتر ـ؛ اما از نظر اقتصاد كلان، مصرف بسیار بالای سوخت در كامیون های فرسوده سبب دود شدن سالانه میلیون ها دلار از درآمدهای ملی می گردد.
بنابراین باآنكه نوسازی كامیون ها در ایران یك لزوم است، اما به علل اقتصادی مختلف امكان نوسازی ناوگان باری جاده ای همانند اقدامی كه تركیه در یك دهه قبل انجام داد و هم اكنون میانگین عمر ناوگان كامیونی این كشور به ۳ سال رسیده و توانسته علاوه بر تسخیر بازارهای خاورمیانه و آسیای میانه، بخش مهمی از بازارهای حمل و نقل اروپا را در كنار كامیون های آلمانی هم به دست بیاورد، وجود ندارد. تا زمانی كه نرخ سوخت خودروهای باری سنگین در ایران به قیمت واقعی نرسد، نوسازی كامیون های فرسوده و دریافت تسهیلات برای این مورد به صرفه نیست. كما اینكه در دولت های نهم و دهم سه بار و در دولت های یازدهم و دوازدهم هم دو بار اجرای طرح نوسازی كامیون ها كلید خورد و در همه دفعات این طرح به علت سنگین بودن اقساط آن و هم از رده خارج نشدن كامیون های فرسوده قبلی با شكست روبه رو شد. گواه این ادعا هم صف طولانی مركز خرید و فروش خودروهای سنگین در ابتدای جاده ساوه در جنوب غرب تهران است.
بنابراین زمانی مذاكرات بانك مركزی برای همكاری شركت ها و بانك های خارجی به نتیجه خواهد رسید كه از تجربیات قبلی هم درس گرفته شود اتفاقا حدودا در همه مراحل قبلی شركت های سوئدی و فنلاندی به علت مشهور بودن در تولید خودروهای باری سنگین در دنیا، یك پای طرح بودند كه به دلایلی چون تحریم ها و عدم امكان گشایش ال سی از جانب شركت واسطه ایرانی، این طرح ها با شكست روبه رو شده اند.
داوود كشاورزیان رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای هم در بهمن ماه سال قبل و در زمان آغاز اجرای طرح نوسازی ناوگان جاده ای با نظارت معاونت اقتصادی رئیس جمهور در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره جزئیات این طرح گفته بود تسهیلاتی كه در این طرح به كامیون داران داده می شود، با سود 18 درصد محاسبه شده و دولت یارانه ای بابت سود این تسهیلات پرداخت نمی كند.
این در حالی است كه در طرح قبلی نوسازی ناوگان باری جاده ای در دولت یازدهم، قرار بود بخشی از سود تسهیلات مربوطه را دولت پرداخت كند كه به علت عدم همكاری برخی بانك ها، عملا اجرا نشد. اما در طرح جدید، دولت به جای تخصیص یارانه به سود تسهیلات، بخشی از قیمت كامیون نو را از محل ماده 12 قانون رفع موانع تولید كه به وزارت نفت اجازه می دهد تا از صرفه جویی در مصرف سوخت، به نوسازی ناوگان حمل و نقل كمك نماید، پرداخت می كند.
با این حال به علت بالا بودن هزینه تمام شده نرخ تولید یا واردات و سپس توزیع گازوئیل برای دولت، عملا تا زمانی كه قیمت گازوئیل واقعی سازی نشود، نمی توان منتظر كاهش یا صرفه جویی در مصرف سوخت بود؛ ازاین رو یا می بایست ابتدائا كل ناوگان با استفاده از سرمایه گذاری داخلی یا خارجی نوسازی شود تا صرفه جویی در مصرف سوخت صورت گیرد یا نرخ گازوئیل به سمت واقعی شدن متمایل شود تا دارندگان كامیون های فرسوده به تعویض خودروهای سنگین رغبت یابند.
از سوی دیگر تا موقعی كه وضعیت توزیع بار میان كامیون داران و فعالان صنعت حمل و نقل بهینه نشود هم نمی توان با تسهیلات گران قیمت انتظار سودده بودن نوسازی ناوگان را داشت.
كشاورزیان هم با تاكید بر همین مبحث تصریح كرد: برای آنكه درآمد دارندگان كامیون ها افزایش یافته و بتوانند بعد از پرداخت اقساط تسهیلات بانكی خرید كامیون نو، مبالغی برای گذران زندگی خود داشته باشند، باید با استفاده از حذف یا كاهش عوارض واردات خودروهای سنگین، قیمت كامیون نو را به قیمت جهانی آن نزدیك كرد.
گفتنی است هم اكنون كشنده های مطرح سوئدی و فنلاندی نوساز در بازار داخلی ایران به قیمت گاها تا یك میلیارد تومان به فروش می رسند. این در شرایطی است كه در جمهوری آذربایجان، تركمنستان و تركیه بعنوان سه رقیب اصلی ایران در صنعت ترانزیت، همین خودروهای سنگین بین 300 تا 500 میلیون تومان خرید و فروش می شوند.
در صورتی كه دولت بتواند با استفاده از فاینانس خارجی كه احیانا شركت های لیزینگ وابسته به شركت های تولیدكننده كامیون سوئدی باشند، طرح نوسازی ناوگان جاده ای را در مدت زمانی كوتاه و با استفاده از سود متناسب، تأمین مالی و اجرایی كند، تا حدود زیادی از مشكلات رانندگانی كه در خطوط ترانزیت بین المللی فعالند، كاسته خواهد شد.
ضمن اینكه بطور قطع كم شدن هزینه تمام شده حمل بین المللی كالا می تواند در كاهش هزینه های حمل داخلی هم به علت تولید رقابت، مؤثر باشد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب