موقعیت جغرافیایی ایران کافی نیست ترانزیت نیازمند هماهنگی چندلایه است زمین دار شو: سیدطه حسین مدنی، رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند، ضمن اشاره به تجربه کشورهای موفق گفت بهره برداری از ظرفیت ترانزیتی ایران تنها با هماهنگی همه بخش ها و اجرای چهار لایه توسعه ترانزیتی امکان دارد. به گزارش زمین دار شو به نقل از مهر، رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند اظهار داشت: تابحال در رابطه با موقعیت مناسب ایران برای ایفای نقش تعیین کننده در ترانزیت بین المللی صحبت های زیادی شده و همه اهل فن می دانند که ایران به صورت بالقوه می تواند سهم بسیار بالایی از ترانزیت کالا داشته باشد. اما مسأله مهم اینجاست که صرف قرار گرفتن کشور در یک موقعیت خوب، نمی تواند ظرفیتهای بالقوه را بالفعل کند و برای به نتیجه رسیدن این پتانسیل ها، بخش های مختلفی باید با کارکرد درست در کنار هم قرار گیرند. سیدطه حسین مدنی اضافه کرد: این بخش های مختلف می تواند شامل وزارت امور خارجه و رایزن های اقتصادی، بانک مرکزی، بخش بین الملل شرکت های بیمه ای، کشتیرانی، شرکت های هواپیمایی، حمل و نقل ریلی و جاده ای، وزارت راه و شهرسازی در امور بین المللی و لجستیک، وزارت اقتصاد و سازمان های ذیل آن مانند گمرک و مالیات، وزارت صمت و اتاق های تجاری، نهادهای انتظامی و نظارتی همچون فرماندهی انتظامی، پالایش و پخش فرآورده های نفتی و مواردی از این دست باشد. مدنی افزود: علاوه بر این نهادهای اثرگذار بر ترانزیت و اثرپذیر از آن، دستگاه هایی که نقش حکمرانی و سیاست گذاری دارند هم از اهمیت بسیار زیادی برخوردارست. در این بخش مجلس شورای اسلامی می تواند با تصویب برخی قوانین و یا نظارت مجدانه بر اجرای آنها، اثر مستقیمی بر ترانزیت داشته باشد. لوایح، دستورالعمل ها و بخش نامه های هیات دولت یا معاونت اول ریاست جمهوری هم می تواند بصورت دائم یا موقت چنین اثری داشته باشد. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اظهار داشت: علاوه بر نهادهای دولتی و حاکمیتی، بخش خصوصی هم در موضوع ترانزیت نقش اثرگذاری دارد و اگر دراین خصوص فعالانه عمل نکند؛ ممکنست قسمتهایی که در آن ظرفیتهای قانونی و فرصت های ویژه وجود دارد بدون استفاده بماند یا نتوان از ظرفیت حداکثری آن بهره گرفت. وی اظهار نمود: با این مقدمه، بد نیست اشاره ای به اقداماتی که در جهان برای ایجاد هماهنگی و استفاده حداکثری از ظرفیتهای ترانزیتی انجام شده است؛ داشته باشیم. اقداماتی که تراتزیت از اروپا را سریع تر و ارزان تر کرد مدنی اضافه کرد: کشورهای اروپایی بعنوان بزرگ ترین خریداران و مصرف کنندگان مواد خام و تولیدکنندگان کالاهای صادراتی، تدابیر و فعالیتهای ویژه ای برای جابجایی مواد اولیه و کالا داشته اند. یکی از این اقدامات توسط اتحادیه اروپا با هدف تسهیل و تسریع در این روند و در چارچوب شبکه حمل و نقل ترانس-اروپایی(TEN-T) انجام شده تا برپایه آن پروژه های مشخص بوسیله تسهیلات اتصال اروپا(CEF) یا همان صندوق سرمایه گذاری محدود(closed-end fund) تامین مالی شود. این رویکرد نقش مهمی افزایش سرعت و کاهش هزینه های ترانزیت از کشورهای اروپایی داشته است. وی افزود: استانداردسازی فرایندها و دیجیتال سازی آن در چارچوب eFTI یا همان electronic Freight Transport Information از سال ۲۰۲۰ و ایجاد مجمع دیجیتال حمل و نقل و لجستیک(DTLF) برای اعمال استانداردهای فنی و حقوقی اسناد الکترونیک و تبادل داده، یکی دیگر از اقداماتی بوده که به کاهش زمان ترانزیت و امکان سفرهای چندوجهی، کمک شایانی کرده است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اظهار داشت: سیستم eFTI به خوبی توانست با الکترونیکی کردن و یکپارچه سازی فرآیندها، هزینه و زمان ناشی از کاغذبازی را کاهش و به ایجاد شفافیت و ردیابی بهتر محموله ها در زنجیره تامین کمک نماید. این سیستم همینطور هماهنگی بین المللی خوبی بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا ایجاد و با کاهش سفرهای بیهوده یا توقف بی از اندازه، افزایش کارآمدی و کاهش آثار مخرب زیست محیطی را به دنبال داشت چون تا پیش از آن، شرکت های حمل و نقل مدارک مختلف مربوط به بار و جابجایی مثل CMR، بارنامه دریایی، گواهی مبدأ و … را بیشتر بصورت کاغذی ارائه می کردند. افزایش سرعت ترانزیت با تاکید بر سیستم کارنه وی اضافه کرد: در فضای بین المللی همینطور میتوان به ابزارهایی مانند سیستم کارنه(TIR) یا همان Transports Internationaux Routiers اشاره نمود. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در رابطه با سیستم کارنه توضیح داد: کارنه در واقع یک سیستم بین المللی حمل و نقل جاده ای کالا است که از سال ۱۹۴۹ توسط کمیسیون اقتصادی اروپا در سازمان ملل متحد(UNECE) پایه گذاری شد و امروز در بالاتر از ۶۰ کشور جهان اجرا می شود. وی اضافه کرد: کارنه یا TIR به بیان ساده یک سند بین المللی است که به کامیون ها و شرکت های حمل و نقل اجازه می دهد محموله های خویش را از مرز چند کشور بدون این که در هر مرز تخلیه و بازرسی کامل شوند؛ عبور دهند. ساز و کار این سیستم به این صورت است که کامیون دارای پلاک TIR و کارنه معتبر، در مبدأ بارگیری و سپس محموله در گمرک مبدأ پلمب و ثبت می شود. در طول مسیر عبور از کشورهای عضو، فقط پلمب و کارنه بررسی می شود و نیاز به بازرسی کامل کالا نیست و در نهایت وقتی کامیون به مقصد رسید؛ کالا و پلمب غائی کنترل و ترخیص می شود. این سیستم توانسته با کاهش زمان توقف در مرزها، سرعت ترانزیت را افزایش و آنرا تسهیل نماید. همینطور چون محموله پلمب شده تحت کنترل گمرک است؛ امنیت کالا را ارتقا داده است. وی با اعلان اینکه کارنه به یک سیستم یکپارچه و پذیرفته شده در اروپا، آسیا و قسمتهایی از آفریقا تبدیل گشته است، اظهار داشت: مسئولیت تدوین چارچوب حقوقی این سیستم برپایه کنوانسیون TIR 1975 بر عهده کمیسیون اقتصادی اروپا در سازمان ملل متحد است. اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای(IRU) هم نهاد مجری بین المللی است که صدور کارنه ها و تضامین مالی را هماهنگ می کند. همینطور در هر کشور، اتحادیه های ملی حمل و نقل یا گمرک بعنوان ضامن محلی عمل می کنند. اثر بانکهای توسعه ای چند جانبه بر توسعه ترانزیت وی با اعلان اینکه بانکهای توسعه ای چند جانبه(MDB) هم دراین خصوص قابل طرح هستند، توضیح داد: Multilateral Development Banks یا همان به اختصار MDBها، بانک هایی با سهام داری چند کشور هستند که هدف آنها تامین مالی پروژه های توسعه ای و نه فقط سودآوری تجاری است. بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی، بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیا، بانک توسعه آفریقا و بانک اروپایی بازسازی و توسعه از نمونه های بانکهای توسعه ای چند جانبه هستند. مدنی با اعلان اینکه وام های MDB در ترانزیت بین المللی نقش اثرگذاری داشته است، اظهار داشت: این بانکها معمولا پروژه های بزرگ و پرهزینه ای را تامین مالی می کنند که کشورها به تنهایی قادر به تامین مالی آنها نیستند. ساخت و توسعه جاده ها و بزرگراه های ترانزیتی یا کریدورهای بین المللی، بهسازی و مدرن سازی خطوط ریلی، ایجاد یا ارتقاء بنادر، فرودگاه ها و مراکز لجستیکی، دیجیتال سازی ترانزیت و گمرک ها به وسیله ابزارهایی چون سیستم های هوشمند ردیابی یا پنجره واحد تجارت و ایجاد زیرساخت های پایدار در چارچوب پروژه های سبز برای کاهش آلایندگی در حمل و نقل از همین مدل پروژه هاست که دولت ها معمولا به تنهایی از پس آن بر نمی آیند. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: وام های MDB معمولا بهره کم تر و بازپرداخت طولانی مدت تر از وام های تجاری دارند و به کشورها امکان می دهند تا پروژه های کلان ترانزیتی را بدون فشار زیاد بر بودجه داخلی اجرا کنند. همینطور حضور MDBها، موجب اعتبار بین المللی پروژه ها و جذب آسان تر سرمایه گذاران می شود. کشورهایی که از وام بانکهای توسعه ای چند جانبه برای پروژه های خود بهره برده اند؛ تجارت ترانزیتی گسترده تری داشته اند. مطالعات موردی و تجربه چند کشور اروپایی وی در ادامه اشاره کرد: علاوه بر این ابتکارات و اقدامات بین المللی، تعدادی از کشورها متناسب با شرایط داخلی و منطقه ای خود، اقداماتی برای بهبود وضعیت ترانزیتی به کار بسته اند. مدنی افزود: بطورمثال کشور هلند در سال ۲۰۰۹ سامانه ای تحت عنوان سامانه ملی تبادل داده های بندری یا Portbase ایجاد کرد. این سامانه بعنوان یک Port Community System (PCS)، بستری الکترونیکی و یکپارچه برای تبادل اطلاعات میان همه ذی نفعان بندری، فراهم نموده است. وی توضیح داد: اداره بندر روتردام، با مشارکت بخش خصوصی، پروژه توسعه بزرگ Maasvlakte 2 را اجرا و در کنار آن، پلت فرم Portbase را بعنوان ستون دیجیتال و هماهنگ کننده اطلاعات بندری ایجاد کرد. سرمایه گذاری گسترده در زیرساخت های ریلی، کشتیرانی داخلی، پایانه های چندوجهی و جاده ها، دیجیتالی سازی گمرک و ادغام Portbase با سیستم های دولتی موجب افزایش هماهنگی و کارآمدی کل زنجیره لجستیک شده است. مدنی در رابطه با نتایج این سیستم برای شبکه ترانزیت هلند، اظهار داشت: پلت فرم Portbase توانسته سالانه ۲۴۵ میلیون یورو صرفه جویی برای جامعه لجستیک این کشور به همراه داشته باشد و همینطور ترافیک و عبور اضافه کامیون ها را به صورت شایان توجهی کم کند. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: ادغام دو بندر آنتورپ و بروژ در بلژیک و همزمان با آن، سرمایه گذاری در سیستم های دیجیتال شامل APICS، NxtPort و فناوری Digital Twin، سبب ایجاد یک ساختار یکپارچه بندری، افزایش توانمندیهای لجستیکی و عملیاتی، بهبود مدیریت جریان کالا و هماهنگی میان ذی نفعان شد. این اقدامات موجب افزایش بهره وری شده و در سال ۲۰۲۴ جابه جایی حدود ۲۷۸ میلیون تن بار و افزایش چشم گیر حمل و نقل کانتینری را بهمراه داشت. وی به اقدامات آلمان برای بهبود وضعیت حمل و نقل ریلی اشاره و اشاره کرد: در آلمان، گروه بندری دویسبورگ(Duisport) با سرمایه گذاری گسترده در پایانه های ریلی و چندوجهی توانسته زیرساخت هایی کلیدی برای حمل و نقل بار ایجاد نماید. همزمان، دولت فدرال با تدوین «طرح جامع بار ریلی»، برای توسعه حمل و نقل ریلی برنامه ریزی نموده است. این اقدامات موجب عبور هزاران قطار در سال، تبدیل دویسبورگ به هاب اصلی چین–اروپا در قاره اروپا و رشد پایدار ترافیک ریلی مثبت چین-اروپا شده است. مدنی به اقدامات سوئیس هم اشاره و اشاره کرد: در سوئیس، مدیریت تونل گوتهارد به شرکت AlpTransit Gotthard AG، واگذار شده است. با مدیریت این شرکت، امکان عبور ۲۶۰ قطار باری در روز فراهم و قابلیت ارائه خدمات به قطارهای طولانی تر و سنگین تر فراهم گشته است. این شرایط سبب شده تا سهم قابل توجهی از حمل و نقل بار جاده ای به ریل منتقل و کاهش ترافیک و آلودگی محقق شود. مدنی به پروژه «تونل برنر» بعنوان پروژه مشترک بین اتریش و ایتالیا هم اشاره و اشاره کرد: این پروژه یکی از بزرگ ترین و مهم ترین مسیرهای ترانزیتی اروپا بشمار می رود که هدف اصلی آن، کاهش بار جاده ای و افزایش سهم حمل و نقل ریلی در کریدور برنر است تا ضمن بهبود کارایی، به ارتقاء پایداری و کاهش اثرات زیست محیطی حمل و نقل کمک نماید. طول تونل برنر ۵۵ کیلومتر و مقرر است با عبور از آلپ شرقی، اتریش را به ایتالیا متصل کند. ساخت تونل برنر سال ۲۰۰۸ شروع شده و باید در سال ۲۰۳۲ به بهره برداری برسد. طراحی این تونل به شکلی است که سرعت قطارهای مسافری می تواند به ۲۵۰ کیلومتر در ساعت و قطارهای باری به ۱۲۰ کیلومتر در ساعت برسد. تجربه سنگاپور و امارات وی اظهار داشت: سنگاپور هم با راه اندازی سامانه TradeNet در سال ۱۹۸۹، بعنوان یکی از اولین پنجره های واحد ملی و با استفاده از PSA بعنوان اپراتور جهانی بنادر، توانسته یک مدل موفق هم افزایی میان زیرساخت های دیجیتال و عملیاتی بندری ایجاد نماید. درنتیجه این هم افزایی، ۹۰ درصد مجوزها ظرف چند دقیقه صادر می شود. در سال ۲۰۲۴ بالاتر از ۴۰ میلیون کانتینر در بستر این سامانه جابه جا شده که بیان کننده کارآمدی و ظرفیت بالای سیستم لجستیک سنگاپور است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: امارات با بوجودآوردن پلت فرم Dubai Trade در منطقه آزاد جبل علی و استفاده از مقیاس عملیاتی DP World بعنوان یکی از بزرگ ترین اپراتورهای بندری جهان، توانسته اکوسیستمی منسجم از تجارت دیجیتال و لجستیک بندری شکل دهد. این ترکیب باعث شده است که در سال ۲۰۲۴ بالاتر از ۱۵.۵ میلیون کانتینر جابه جا شود، تعداد تراکنش های دیجیتال از ۳۰۰ میلیون مورد فراتر رود و میزان کاغذبازی اداری به صورت شایان توجهی کم شود. ویژگی های مشترک پروژه های موفق مدنی در رابطه با خاصیت های مشترک موفقیت پروژه های ترانزیتی و بندری اشاره کرد: ایجاد شرکت های پروژه ای اختصاصی مانند AlpTransit، BBT SE و Port Authorities که مدیریت و اجرای پروژه ها را متمرکز و کارآمد می کنند؛ استفاده از سیستم های دیجیتال مانند Port Community System (PCS) و پنجره واحد ملی(Single Window) که بروکراسی گمرکی را کاهش و بهره وری عملیات لجستیکی را افزایش می دهند؛ اتصال پس کرانه ای قوی و گسترش زیرساخت های ریلی، پایانه های چندوجهی و بنادر داخلی برای تسهیل جریان کالا و بهبود هماهنگی شبکه ترانزیت؛ تامین مالی فراملی و حمایت های مالی بوسیله برنامه هایی مانند TEN-T و وام های Multilateral Development Banks (MDBs) که ریسک سرمایه گذاری در پروژه های کلان را کم می کنند و پشتوانه های (Anchor) بخش خصوصی چون مشارکت اپراتورهای جهانی مانند PSA و DP World که تخصص عملیاتی و سرمایه گذاری بخش خصوصی را به پروژه ها می آورند را میتوان از دلیلهای موفقیت این پروژه ها دانست. اهمیت ایجاد لایه های هماهنگ توسعه ترانزیتی وی افزود: البته تعدادی از پروژه ها هم به سبب بی ثباتی سیاسی، نبود همگرایی دیجیتال میان ذی نفعان، یا ضعف در اتصال پس کرانه ای که جریان کالا را مختل می کند؛ شکست می خورند. این شکست ها می توانند درسهای آموزنده ای چون لزوم ساخت «لایه های هماهنگ توسعه ترانزیتی» یا همانcoordinated stack بعنوان ترکیب زیرساخت های سخت افزاری، پنجره واحد دیجیتال، نهاد عمومی هماهنگ کننده و مشارکت اپراتورهای خصوصی برای ایجاد سیستم یکپارچه و کارآمد داشته باشد. وی اضافه کرد: این شکست ها همینطور می تواند مواردی چون استفاده از برنامه های فراملی برای کاهش ریسک سرمایه گذاری و استانداردسازی عملکرد پروژه ها بطورمثال TEN-T یا وام های MDB و اندازه گیری و انتشار نتایج و شاخص هایی مانند حجم بار، زمان ترخیص و سهم هر بخش حمل و نقل بعنوان ابزار بازاریابی و اثبات کارآمدی سیستم به ذی نفعان را گوشزد کند. مدنی اشاره کرد: منظور از مفهوم «لایه های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، مجموعه ای از لایه های مکمل و هم افزا است که در صورت عملکرد هماهنگ و همزمان، می توانند موفقیت یک کشور در جذب بار ترانزیتی را تضمین کنند. وی با تشریح چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی، اضافه کرد: اولین لایه، «زیرساخت سخت» یاHard Infrastructure است که شامل بندرها، خطوط راه آهن، جاده ها و پایانه های چندوجهی می شود. دومین لایه، «زیرساخت نرم یا دیجیتال»Soft Infrastructure است که نمونه های آن سیستم های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری (Port Community System) و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. لایه سوم، «نهاد عمومی هماهنگ کننده» یاInstitutional Layer است که معمولا در چارچوب یک سازمان یا شرکت دولتی مسئولیت هدایت و هماهنگی یک کریدور یا پروژه را بر عهده می گیرد. از نمونه های شناخته شده آن میتوان به «اداره بندر روتردام» و شرکت «آلپ ترانزیت گوتارد» اشاره نمود. سرانجام، لایه چهارم به حضور یک «بخش خصوصی قدرتمند» یاPrivate Anchor مربوط می شود که با آوردن سرمایه و فناوری، نقش تکمیل کننده را ایفا می کند. اپراتورهای بزرگ جهانی همچون «شرکت بنادر سنگاپور»(PSA) یا «شرکت جهانی بنادر دبی »(DP World) از نمونه های این لایه به شمار می روند. وی تاکید کرد: در صورت نبود هر کدام از این لایه ها و یا عدم هماهنگی میان آنها، کارآمدی کل سیستم بشدت کاسته می شود. بعنوان مثال، ایجاد یک بندر بزرگ بدون برخورداری از زیرساخت نرم مناسب، موجب ایجاد فرآیندهای اداری طولانی و پر نشیب و فراز می شود. همچنین، راه اندازی سیستم های دیجیتال پیشرفته بدون وجود زیرساخت هایی چون شبکه ریلی کارآمد و جاده های مناسب، در عمل نتیجه ای مطلوبی در جابه جایی بار ندارد. مدنی اشاره کرد: بنابراین، چهار لایه توسعه ترانزیتی، تنها در صورتیکه همزمان و در تعامل با یکدیگر عمل کنند می توانند یک کشور را به مقصدی جذاب و پایدار برای ترانزیت و سرمایه گذاری تبدیل کنند. ضرورت هماهنگی همه لایه های توسعه ترانزیتی برای موفقیت بندر چابهار وی در ادامه به نمونه هایی از مسیرهای درحال توسعه در غرب آسیا هم اشاره و با اعلان اینکه این مسیرها در صورت پیروی مفهوم «لایه های هماهنگ توسعه ترانزیتی» می توانند موفق شوند، اشاره کرد: قرارداد ۱۰ ساله میان ایران و هند در سال ۲۰۲۴ برای توسعه چابهار یکی از این نمونه هاست که در صورت اجرای کامل، به تقویت استفاده از کریدور شمال-جنوب(INSTC) و افزایش حمل بار به آسیای مرکزی منجر خواهد شد. مدنی اضافه کرد: عراق هم در قالب پروژه «جاده توسعه»، به دنبال بهبود مسیرهای داخلی و نقش آفرینی کلیدی در شبکه ترانزیت منطقه ای است. وی افزود: پاکستان هم با حمایت مالی بانک جهانی، پروژه بازسازی محور طورخم–پیشاور در قالب کریدور اقتصادی خیبر را آغاز نموده است. این کریدور نقش مهمی در تسهیل تجارت مرزی پاکستان و افغانستان ایفا می کند. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اظهار داشت: کریدور میانی (باکو–تفلیس–قارص) که از سال ۲۰۱۷ اجرائی شده هم بتدریج شاهد افزایش حجم بار است و بعنوان یکی از گزینه های جایگزین برای اتصال چین و اروپا مورد توجه قرار گرفته است. مدنی اشاره کرد: بنابر آن چه مطرح شد؛ میتوان اظهار داشت که ترانزیت یک مساله یکپارچه نیست و با عنایت به موانع داخلی و بین المللی همچون تحریم ها که برای ما در این راه وجود دارد؛ نیاز است با تعدادی از کشورها که اثرپذیری کمتری از تحریم ها دارند برای توسعه ترانزیت توافقاتی امضا یا برای برخی کشورها مانند هند منافع خاصی تعریف نماییم. البته این مساله به معنای گره زدن توسعه به کشورهایی که سوابق خوبی در بحث توسعه زیرساختی نداشته اند نیست و میتوان آنها را در بهره برداری مشارکت داد. در فضای داخلی هم نیاز داریم طبق مفهوم «لایه های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، بصورت چند جانبه و چند لایه ورود کرده و همه ذینفعان از بخش خصوصی تا دولتی را دور هم جمع نماییم تا هر بخش چالش ها و مسایل خویش را مطرح کند. رویداد اطلس تجارت ایران فرصتی برای جمع شدن همه ذینفعان وی در انتها اظهار داشت: رویداد «اطلس تجارت ایران» که مقرر است پاییز امسال توسط اندیشکده حکمرانی هوشمند در خانه اندیشه ورزان برگزار شود؛ فرصت خوبی برای جمع شدن همه دینفعان حوزه ترانزیت است. این رویداد می تواند با طرح چالش ها، بررسی ظرفیت ها و آخرین دستاوردها و … اتفاقات خوبی را رقم بزند. در گام اول بسیار اهمیت دارد که ما در حوزه ترانزیت معطل تغییرات گسترده نمانیم و ظرفیتهای در دسترس موجود را برای تغییرات حداقلی فعال کنیم؛ که این مساله خود موفقیت کمی نیست. بعد از آن در گامهای بعدی میتوان سیاست نامه ها و سفارش هایی برای اصلاحات بنیادی در حوزه ترانزیت به حاکمیت پیشنهاد نمود تا در توسعه کشور، بهبود عملکرد و ارزآوری مؤثر واقع شد. 1404/06/31 13:15:38 0.0 / 5 443 تگهای خبر: استاندارد , بازسازی , بانك , بهره برداری این پست زمین دار شو را می پسندید؟ (0) (0) X تازه ترین مطالب مرتبط سند تحول دانش بنیان و توسعه فناوری وزارت راه طی دو هفته تدوین می شود سرعت اجرای پروژه راه آهن رشت – آستارا بیشتر از قرارگاه های عمرانی است خرید لمینت آرتا کلیک با شرایطی استثنائی تابستان به اتمام رسید اما مسکن استیجاری اجرا نشد نظرات بینندگان در مورد این مطلب نظر شما در مورد این مطلب نام: ایمیل: نظر: سوال: = ۲ بعلاوه ۴